Մարզերից եկող մեքենաները՝ Երևանի մուտքի մոտ․ ի՞նչ նոր խնդիրներ կարող են առաջանալ

Երևանի երթևեկությունը բեռնաթափելու նպատակով մայրաքաղաքի մուտքերի մոտ ավտոկայանատեղիներ կառուցելու գաղափարը քննարկման նոր թեմա է դարձել։ Առաջարկի համաձայն՝ մարզերից Երևան ժամանողները կարող են մեքենաները թողնել քաղաքի մուտքերի մոտ և ճանապարհը շարունակել հանրային տրանսպորտով։

Սակայն նախաձեռնության շուրջ առաջացած հարցերը ցույց են տալիս, որ խնդիրը միայն մեքենաների քանակը նվազեցնելը չէ․ կարևոր է նաև, թե ինչ պայմաններում են մարդիկ ստիպված լինելու հրաժարվել սեփական մեքենայից և արդյո՞ք նրանց առաջարկվող այլընտրանքը գործնականում հարմար է լինելու։

Երևանի փոխքաղաքապետ Սուրեն Գրիգորյանը հոկտեմբերի 13-ին ներկայացրել է քաղաքապետարանի ռազմավարական նպատակը՝ մայրաքաղաքի մուտքերի մոտ ավտոկայանատեղիներ ստեղծել, որտեղ մարզերից եկող քաղաքացիները կկարողանան թողնել մեքենաներն ու Երևանում տեղաշարժվել հանրային տրանսպորտով։ Նրա խոսքով՝ 2014 թվականից ի վեր Երևանում ավտոմեքենաների թիվը մոտավորապես կրկնապատկվել է՝ 500 հազարից հասնելով մեկ միլիոնի, իսկ ամեն տարի դրանց թիվն ավելանում է շուրջ 15 հազարով։

Քաղաքային իշխանությունների մտահոգությունը հասկանալի է․ մեքենաների թվի աճը, խցանումները և հանրային տրանսպորտի անխոչընդոտ երթևեկության ապահովման խնդիրը փոխկապակցված են։ Եթե ավտոբուսները ևս ժամերով մնում են խցանումներում,  միայն դրանց քանակի ավելացումը չի կարող ապահովել ուղևորափոխադրումների արդյունավետությունը։ Այդ պատճառով քննարկվում են նաև ավտոբուսների առանձնացված գծերը և երթևեկության կազմակերպման այլ լուծումներ։

Հոկտեմբերի 14-ին Գրիգորյանը պարզաբանել է, որ խոսքը մարզերից եկող մեքենաների մուտքն արգելելու կամ հաջորդ օրվանից նոր սահմանափակումներ կիրառելու մասին չէ։ Նրա ներկայացմամբ՝ ավտոկայանատեղիների ստեղծումը երկարաժամկետ ռազմավարական նպատակ է, որը պետք է իրականացվի փուլ առ փուլ։ Այսինքն՝ այս պահին խոսքը քննարկվող մոտեցման մասին է, ոչ թե արդեն ուժի մեջ մտած արգելքի։

Այնուամենայնիվ, նախաձեռնությունը մի շարք գործնական հարցեր է առաջացնում։ Եթե Արմավիրից, Արարատից, Աշտարակից կամ Էջմիածնից Երևան եկող մարդը մեքենան թողնի մայրաքաղաքի մուտքի մոտ, ինչպե՞ս է շարունակելու ճանապարհը, որքա՞ն ժամանակ կծախսի և որքանո՞վ է այդ տարբերակը հարմար լինելու նրա աշխատանքի կամ ուսման գրաֆիկին։

Մարզերից Երևան եկող բոլոր քաղաքացիները նույն նպատակով չեն ճանապարհվում։ Ոմանք ամեն օր աշխատանքի են գնում, մյուսները՝ սովորելու, բուժհաստատություններ այցելելու, փաստաթղթային հարցեր լուծելու կամ առևտրով զբաղվելու։ Նրանցից մի մասի համար մեքենան պարզապես տեղաշարժվելու միջոց է, մյուսների համար՝ աշխատանքի անբաժանելի գործիք։ Օրինակ՝ եթե մարդը Երևան է գալիս ապրանք տեղափոխելու, գործիքներ կամ աշխատանքային այլ պարագաներ է բերում, մեքենան քաղաքի մուտքի մոտ թողնելու առաջարկը չի լուծում նրա խնդիրը։ Նույնը վերաբերում է այն մարդկանց, որոնց աշխատանքը պահանջում է օրվա ընթացքում մի քանի հասցե այցելել։ Հետևաբար, միասնական լուծումը կարող է տարբեր ազդեցություն ունենալ տարբեր խմբերի վրա։

Մյուս կարևոր հարցը հանրային տրանսպորտի հասանելիությունն է։ Եթե նախատեսվող կայանատեղիներից դեպի քաղաքի կենտրոն կամ խոշոր տրանսպորտային հանգույցներ չգործեն կանոնավոր, հարմար և արագ երթուղիներ, մարդիկ կարող են չհրաժարվել սեփական մեքենաներից։ Ավելին՝ մեքենան կայանելուց հետո հանրային տրանսպորտին սպասելը, մի քանի անգամ փոխադրամիջոց փոխելը և ճանապարհին լրացուցիչ ժամանակ ծախսելը կարող են նոր անհարմարություններ ստեղծել։ Այս դեպքում առաջանում է նաև ծախսերի հարցը։ Վարորդը պետք է հաշվի առնի կայանատեղիի հնարավոր արժեքը, հանրային տրանսպորտի ուղեվարձը և ճանապարհի վրա ծախսվող ժամանակը։ Եթե մեքենայով ամբողջ ճանապարհն անցնելն ավելի հարմար կամ մատչելի է մնում, միայն կայանատեղիների ստեղծումը բավարար խթան չի դառնա վարքագիծը փոխելու համար։

Մարզերից Երևան եկող մեքենաների թեման բացահայտում է մայրաքաղաքի տրանսպորտային խնդրի ավելի լայն կողմը։ Երևանը ծանրաբեռնվում է ոչ միայն իր բնակիչների մեքենաներով, այլև այն մարդկանց տրանսպորտային միջոցներով, որոնք մայրաքաղաք են գալիս աշխատանքի, կրթության, ծառայություններից օգտվելու կամ այլ անհրաժեշտ նպատակներով։ Հետևաբար, երթևեկության բեռնաթափման քաղաքականությունը պետք է հաշվի առնի նաև մայրաքաղաքի և մարզերի միջև ամենօրյա տեղաշարժի իրական պահանջարկը։

Քաղաքային իշխանությունների առաջարկը կարող է դառնալ այդ խնդրի լուծման բաղադրիչներից մեկը, բայց դրա արդյունավետությունը կախված է իրականացման մանրամասներից։ Մեքենաները քաղաքի մուտքի մոտ թողնելու հնարավորությունը ինքնին դեռ չի նշանակում, որ մարդիկ կընտրեն հանրային տրանսպորտը։ Դրա համար անհրաժեշտ է ապահովել այնպիսի համակարգ, որը կխնայի նրանց ժամանակը, կլինի հասանելի և թույլ կտա առանց լրացուցիչ բարդությունների հասնել նպատակակետին։

Երևանի երթևեկությունը բեռնաթափելու նպատակը չի կարող սահմանափակվել միայն քաղաք մտնող մեքենաների քանակը նվազեցնելով։ Արդյունավետ լուծումը պետք է միաժամանակ թեթևացնի մայրաքաղաքի ճանապարհների ծանրաբեռնվածությունը և չվերածի մարզերից ամեն օր եկող մարդկանց տեղաշարժը նոր խնդրի։

Առաջիկայում կարևոր կլինի հասկանալ՝ արդյոք այս գաղափարը կվերածվի հստակ ծրագրի՝ ժամկետներով, տեղակայման վայրերով և հանրային տրանսպորտի կազմակերպման մանրամասն մեխանիզմներով։

Շողեր Ղլիջյան