Տպավորություն է ստեղծվում, որ Հայաստանում վատ ճանապարհները միտումնավոր են արվում․ Մհեր Մելքոնյան

Մհեր Մելքոնյանը ֆեյսբուքյան իր էջում գրում է․

Հայաստանում ճանապարհների հաճախակի վերանորոգումը և ասֆալտապատումը շահութաբեր բիզնես է դարձել պաշտոնյաների և ճանապարհաշինարարական ընկերությունների համար։ Տարեկան ՀՀ-ի բյուջեից շատ խոշոր գումարներ են հատկացվում ճանապարհաշինական աշխատանքներ իրականացնելու համար։ Համոզված եմ, որ ոչ մեկի մոտ կասկած չի առաջանում, որ այդ գումարների մի զգալի մասը «ատկատների» տեսքով հայտնվելու է այդ գործընթացի համար պատասխանատու չինովնիկների գրպանում։

Զարմանալի է, բայց հաշվի առնելով մեր հանրապետությունում իրականացվող ճանապարհների վերանորոգման աշխատանքների ողջ մասշտաբը և ծախսվող գումարը, այդ ճանապարհների որակը չի բարելավվում:

Եվ զարմանալի չէ:

Ոլորտի մասնագետների խոսքերով՝ ճանապարհները չեն դադարի լինել մեր ամենակարևոր պրոբլեմներից մեկը, քանի որ առկա կոռուպցիոն սխեմաներով վերանորոգումը սովորաբար վերածվում է ասֆալտի անիմաստ տեղափոխման: Ի վերջո, որքան մեծ է աշխատանքի ծավալը, այնքան ավելի շատ գումար է հատկացվում աշխատանքների իրականացման համար, որի ծախսերը պետությունը, այսպես ասենք, շատ ուշադիր և հետևողական չի վերահսկում։

Ամենից հաճախ հանրապետության թե՜ միջպետական և թե՜ միջհամայնքային ճանապարհների վերանորոգման ընթացքում վատ ասֆալտը փոխարինվում է ավելի վատով, իսկ մեկ տարի անց այն նույնպես կարիք է ունենում վերանորոգման։

Եվ այսպես շարունակ․․․

Փոխանակ ամբողջ հին ասֆալտը հանելու և դրա տակ գտնվող մանրախիճը փոխելու, ճանապարհաշինարարական ընկերությունները սովորաբար միայն կտրում են ծածկույթի վերին շերտը և դրա վրա նոր ասֆալտ են դնում: Մեկ տարի անց ամեն ինչ կրկնվում է, քանի որ նոր ասֆալտը տեխնոլոգիաների նման անհամապատասխանության դեպքում շարքից դուրս եկած է լինում։

Բայց պատահում է նաև հակառակը, երբ վերանորոգվում են լավ ճանապարհներ, որոնք կարող էին ծառայել ևս մի քանի տարի։

Տպավորություն է ստեղծվում, որ Հայաստանում (հատկապես Շիրակի մարզում, ինչին ականատես ենք եղել անցած տարիների ընթացքում) վատ ճանապարհները միտումնավոր են արվում։ Անորակ ճանապարհներ կառուցելը ձեռնտու է և՛ պաշտոնյաներին, և՛ կապալառուներին։ Որքան մեծ է աշխատանքի ծավալը, այնքան ավելի շատ միջոցներ են հատկացվում դրա համար, որոնց ծախսերը պետության կողմից լուրջ չեն վերահսկվում։

Մեր քաղաքացիներից շատերի մոտ կարծիք կա, որ Հայաստանում ճանապարհային աշխատանքների համար միասնական սակագին չկա։ Այսինքն՝ որոշված չէ, թե որքան պետք է արժենա ասֆալտի կամ բիտումի մեկ մեքենան։ Նախահաշվում կարող է գրվել, որ տեղամասի վերանորոգման համար օգտագործվել է 100 մեքենա մանրախիճ, հինգ մեքենա բիտում և 25 մեքենա ասֆալտ: Բայց հետագայում կարող է պարզվել, որ իրականում վերանորոգում իրականացնող ընկերություններն օգտագործել են հայտարարագրածի փոքր տոկոսը և վերջ:

Մյուս լուրջ խնդիրն այն է, որ ասֆալտապատման աշխատանքներ իրականացնող ընկերությունները ​​որակի անհավանական կարճաժամկետ երաշխիքներ են տալիս։ Աշխատանքները կատարող ընկերությունները պետք է ավելի երկար ժամկետով երաշխիքներ տան կատարված աշխատանքների համար։ Եթե ասֆալտապատումից կարճ ժամանակ հետո նորից կատարվում են վերանորոգման աշխատանքներ, ապա թե՜ ճանապարհաշինարարական ընկերությունների ներկայացուցիչներին և թե՜ աշխատանքն ընդունած պաշտոնատար անձանց կարելի համարձակ քրեական պատասխանատվության ենթարկել։ Սա առնվազն տեխնոլոգիայի կոպիտ խախտում է, որի հետևանքով զգալի գույքային վնաս է հասցվում, իսկ առավելագույնը՝ պետական դրամական միջոցների խոշոր չափերի հափշտակություն:

Անկախ նրանից, թե քանի տարվա երաշխիք են տալիս կապալառու կազմակերպությունները, քանդված ճանապարհահատվածը սովորաբար վերանորոգում է պետությունը։ Լավ ճանապարհ կառուցելու նպատակ ոչ ոք չունի։ Քանի որ մեղավորներին պատասխանատվության ենթարկելու նպատակ չկա, փոխարենը նպատակ կա յուրացնել պետական բյուջեն։ Դեպքերը, երբ կապալառու կազմակերպությունները ուղղում են իրենց սխալները, չափազանց քիչ են:

Իսկ ճանապարհների որակը ստուգելը մեզ մոտ պարզապես ընդունված չէ։