Վրաստանին հիշեցրել են «Զանգեզուրի միջանցքի» մասին

Ադրբեջանը շարունակում է քննադատել Վրաստանի սակագնային քաղաքականությունը: «Մինվալ»-ըհոդված է հրապարակել, որում Վրաստանի հիշեցրել է Հայաստանի հետ ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցությունը վերսկսելու հնարավորության մասին, եթե Թբիլիսին շարունակի իր ներկայիս սակագնային քաղաքականությունը: Այս ճգնաժամի շուրջ Ekhokavkaza.com-ը զրուցել է Տրանսպորտային միջանցքի հետազոտական ​​կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլիի հետ:

- Սկսենք տնտեսությունից: Գնացքը մեկնում է Ադրբեջանից Հայաստան՝ անցնելով Գարդաբանիով: Ի՞նչ է կատարվում նրա հետ Վրաստանում:

-Այն մեկնում է Գարդաբանիից դեպի Թբիլիսի: Պատկերացրեք մի փոքրիկ շրջանցիկ ճանապարհ, ապա, Թբիլիսիից 15-20 կիլոմետր առաջ, Ռուսթավիում, այն կատարում է 90 աստիճանի շրջադարձ և ուղղվում դեպի Սադախլո՝ Հայաստանի հետ սահմանին: Սակայն հարկ է նշել, որ կարճ հեռավորությունների սակագինը շատ ավելի բարձր է, քան տարանցիկ հեռավորությունների համար: Չնայած դրանք նույնպես տարանցիկ բեռնափոխադրումներ էին: Սակայն սակագները բազմապատիկ ավելի բարձր են, քան, ասենք, ադրբեջանական երկաթուղու վրա դեպի Մարնեուլի: Ահա այսպես է պատահում. ադրբեջանական երկաթուղու բեռնափոխադրողը խնդրեց վրացական կողմից բեռնափոխադրողին ներկայացնել սակագինը։ Եվ վրացական կողմից բեռնափոխադրողը ներկայացրեց զգալիորեն ավելի բարձր սակագին։ Ահա թե ինչից օգտվեց ադրբեջանական կողմը և առաջացրեց այս վեճը։ Բայց դուք գիտեք, որ հենց հաջորդ օրը, Վրաստանի վարչապետի օգնությամբ, այս բոլոր խնդիրները ինչ-որ կերպ լուծվեցին։
Կարծում եմ՝ դուք գիտեք, որ մինչ այդ ցորենը Ադրբեջանի միջոցով տեղափոխվում էր հայկական երկաթուղի։ Եվ այնտեղ խնդիրներ չկային։
Բայց այստեղ, կարծում եմ, մենք պետք է հաշվի առնենք Ադրբեջանի և Վրաստանի ենթակառուցվածքները։ Ադրբեջանը արդիականացնում է իր երկաթուղիները. օդային գծերն արդեն փոխվել են, շարժակազմը, նոր լոկոմոտիվային նավատորմերը՝ Ադրբեջանում ամեն ինչ արդիականացվում է։ Ալաթում և Բաքվում կան նաև նոր լոգիստիկ կենտրոններ, ինչպես նաև նոր լաստանավային անցումներ։ Այս ամենը միասին նոր խթան է հաղորդում ադրբեջանական տրանսպորտային համակարգին։ Այս առումով, վրացական կողմում սինխրոնավորումը խախտվում է։ Մենք դեռևս նույն առաջընթացը չունենք շարժակազմի ավելացման, գծերի և ճանապարհների վերակառուցման և հիմնանորոգման հարցում։ Մենք առայժմ հետ ենք մնում։ Խնդիրը ենթակառուցվածքային նախագծերի միջև սինխրոնիզացիան է։ Հետևաբար, կարծում եմ, որ այստեղ որոշակի քաղաքական ստորգետնյա հոսանք կար։ Եվ այս հարցը բարձրացրել է ադրբեջանական կողմը, որպեսզի ներդրված գումարը 5-7 տարի հետո արդարացնի իրեն։ Մենք ունենք կոնկրետ օրինակ՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, որի մեջ ադրբեջանական կողմը ներդրել է մոտ 800 միլիոն դոլար։ Կարող եմ ձեզ որոշ թվեր բերել։ Անցյալ տարի այս երկաթուղու հզորությունը՝ մոտ 5 միլիոն տոննա, օգտագործվել է միայն 10 տոկոսով։

-Ինչո՞ւ։ Ենթակառուցվածքային խնդիրներ, թե՞ տեղափոխելու ոչինչ չկա։

- Կան բազմաթիվ խնդիրներ։ Նախ՝ բեռնափոխադրումների ներգրավումը։ Սկզբում ադրբեջանական և թուրքական կողմերը քննարկում էին, ասենք, ցորենի շատ մեծ ծավալներ ներգրավելու հնարավորությունը։ Ցորենը տեղափոխվում է հատուկ շարժակազմով, որը չի կարող օգտագործվել այլ բեռների համար։ Անիվների հավաքածուները պետք է փոխվեն վրաց-թուրքական սահմանին։ Այնուհետև, Կարսում, թուրքական կողմում, Կարսի լոգիստիկ կենտրոնում, բեռը բեռնաթափվում է, ապա հետ է ուղարկվում, որտեղ անիվները կրկին փոխվում են։ Այլ կերպ ասած, անիվները փոխվում են երկու անգամ մեկ պտույտով, ինչը արժե մոտ 500 դոլար։ Հետևաբար, ներկայումս քննարկվում է մեկ այլ տարբերակ՝ երկաթուղու նախագծում, որտեղ չորս ռելսերը նեղացվում են մեկ տարածության մեջ: Սա արվում է Բալթյան երկրներում, նմանատիպ համակարգեր օգտագործվում են Չոփում: Եթե հնարավոր լինի շարժակազմ ուղարկել առանց անիվները փոխելու, այդ դեպքում դա շահավետ ձեռնարկություն կլինի:
Նաեւ կլիմայական դժվար պայմանները: Նոյեմբերից մինչև մայիս լինում են ձնաբքեր, փոթորիկներ և այլն: Եվ այս երկաթուղին կառուցվել է «Թրամփի միջանցք» նախագծից առաջ:

- Վերադառնանք սակագներին: Ինչո՞ւ է առաջացել Վրաստանի տարածքով նավթամթերք տեղափոխելու սակագների հարցը, հաշվի առնելով, որ սակագնային համակարգը վաղուց է գործում: Այն միշտ որոշակի քննադատության է արժանացել Բաքվի կողմից, բայց այնուամենայնիվ գոյություն ունի: Ինչո՞ւ էր անհրաժեշտ կրկին քննարկել այս հարցը:

-Ընդունում եմ, որ այստեղ կա բարդ հարց: Բոլոր երկաթուղիները, այդ թվում՝ Գերմանիայի Deutsche Bahn-ը, ունեն իրենց դուստր ձեռնարկությունները: Դուստր ձեռնարկությունները փոխկապակցված են տարբեր ձևերով, երբեմն՝ շուկայական հարաբերությունների հիման վրա: Օրինակ՝ Ադրբեջանի երկաթուղիներն ունեն իրենց դուստր ձեռնարկությունը՝ Adu Express-ը, որն ունի մենաշնորհային սակագին: Հնարավոր է, որ որոշակի բեռնափոխադրողներ՝ արտոնյալ բեռնափոխադրողներ, նման սակագներ են կիրառում Վրաստանի երկաթուղիներում։ Եվ գուցե  ադրբեջանական կողմը սա սանձազերծել է՝ մեր կառավարությանն ինչ-որ կերպ հասկացնելու համար, որ անհրաժեշտ է ինչ-որ կերպ ազդել իր ենթակառուցվածքների վրա։ Եվ այս թաքնված պատճառը, կարծում եմ, շահագործվել է հենց այս պատրվակով։ Մյուս կողմից, եթե մեր երկաթուղին սակագին պահանջի, նույն իրավիճակը կստեղծվի։

- Դուք մի քանի անգամ օգտագործեցիք «օգտագործված» բառը։ Ես նաև այն զգացողությունն ունեմ, որ խոսքը ոչ այնքան այս կոնկրետ բեռի, որքան Ադրբեջանի կողմից ընդհանուր առմամբ սակագնային համակարգից դժգոհության մասին է։ Վրաստանը, վերջիվերջո, իր մենաշնորհային դիրքը նույն կերպ օգտագործեց նաև Հայաստանի հետ։ Մի՞թե սա փորձ չէ հիշեցնելու Վրաստանին, որ այն կարող է դադարել մենաշնորհ լինելուց, և որ սա ինչ-որ այլ, ավելի մեծ քաղաքական խաղի սկիզբ է։

- Իհարկե, նման քաղաքականություն գոյություն ուներ և գոյություն ունի։ Հայաստանի ուղղությամբ վրացական կողմը տարբեր սակագներ է սահմանում՝ երկու անգամ ավելի բարձր, քան Ադրբեջանի վրա դրվածները։ Սակայն հայկական կողմում բեռնափոխադրումները ցածր են. այն չի գերազանցում մեկ միլիոն տոննան։ Սակայն մոտ տասը տարի առաջ որոշվեց, որ քանի որ մենք բոլորս ԱՀԿ անդամներ ենք, սակագնային խախտում չպետք է լինի, և դրանք պետք է հաշվարկվեն մեկ միասնական համակարգի համաձայն։ Սակայն այսօր այս հարցը մնում է բաց։

Բայց մենք պետք է հաշվի առնենք տեխնիկական վիճակը և այն փաստը, որ վրացական երկաթուղու լեռնային հատվածը անհնար է դարձնում սակագնի իջեցումը։ Եթե համեմատեք ադրբեջանական կամ ղազախական երկաթուղու հատվածները վրացական երկաթուղու հետ, արտադրության ծախսերը տարբեր են։ Հետևաբար, սակագների տարբերությունը, այսինքն՝ կիլոմետրի համար, շատ ավելի բարձր է: Վրացական երկաթուղու մեկ կիլոմետրի արտադրության արժեքը երկուսուկես անգամ ավելի բարձր է։

- Հասկանում եմ, որ այստեղ դեր է խաղում նաև անբավարար արդիականացումը։
Վրացական երկաթուղին, ֆինանսական ռեսուրսներ չունենալով, չի կարող կապիտալ ներդրումներ կատարել։

- Այո, շարժակազմը և լոկոմոտիվային պարկը պետք է թարմացվեն: Մինչ օրս որոշակի առաջընթաց է գրանցվել: Ռուսաստանում լոկոմոտիվները վերանորոգելու փոխարեն, վրացական կողմը ընտրել է ֆրանսիական ընկերություն, և նախնական մրցույթային աշխատանքներ են ընթանում: Բայց ինչ վերաբերում է շարժակազմին, վագոնային պարկին և երկաթուղուն, կասեի, որ Վրացական երկաթուղին գրավիչ ներդրումային տարբերակ չէ: Վարկանիշը BB- է: Ցածր վարկանիշ է: Այս վարկանիշի հիման վրա ոչ մի ներդրող չէր մտնի Վրացական երկաթուղի, առավել ևս՝ եվրոպական երկրներ: Հետևաբար, Վրացական երկաթուղին, ֆինանսական ռեսուրսներ չունենալով, չի կարող կապիտալ ներդրումներ կատարել: Մենք պետք է դուրս գանք այս փակուղուց և իրականացնենք երկաթուղային նոր բարեփոխումներ: Կան եվրոպական և ամերիկյան մոդելներ: Ես նախընտրում եմ եվրոպական մոդելը, որտեղ ենթակառուցվածքները մնում են պետության ձեռքում, մինչդեռ տրանսպորտը կառավարվում է մասնավոր հատվածի կողմից: Այս գործընթացը, որը, կարծում եմ, կարող է տևել 5-7 տարի, կխթանի երկաթուղում ներդրումներ կատարելը։

- Սակայն Ադրբեջանը դժգոհ է ոչ միայն երկաթուղային սակագներից, այլև ընդհանուր առմամբ վրացական լոգիստիկայից, չնայած խնդիրները միշտ էլ եղել են։ Ինչո՞ւ է Բաքուն նման համակարգված հարձակում սկսել հիմա։

-Ոչ այնքան վաղուց, մոտ հինգ տարի առաջ, մենք նմանատիպ բողոքներ ունեինք Ադրբեջանի դեմ, երբ մեր մեքենաները մտան Ադրբեջանի տարածք, և, տեղի ունեցան բացահայտ խարդախություններ և, այսպես ասած, տարբեր տեսակի սարսափելի խցանումներ։ Եվ հատկապես լաստանավային անցումներում, երբ մեր մեքենաները շաբաթներով մնացին խրված։ Եվ հետո կան ֆինանսական խցանումներ, այս անցումում բարձրացված սակագներ, կանգառներ և այլն, թե՛ ադրբեջանական կողմից, թե՛ մյուս՝ ղազախական կողմից։

-Սրանք համակարգային խնդիրներ են, թե՞ ինչ-որ սուբյեկտիվ, քաղաքական։
-Ավելի համակարգային։ Բայց վարորդները դրանք ընկալում են որպես հատուկ խոչընդոտներ։

- Բայց հիմա ադրբեջանական հրապարակումները հստակորեն ակնարկում են Հայաստանի միջոցով այլընտրանքային տարբերակների մասին։ Որքանո՞վ են արդիական այս ակնարկները, որքանո՞վ կարևոր կարող է լինել Զանգեզուրի միջանցքի կամ «Թրամփի միջանցքի» այս փաստարկը Վրաստանի հետ բանավեճում։

- Այն դեռևս գոյություն չունի։ Եթե հաշվի առնենք երկաթուղային բաղադրիչը, նման անցումային երթևեկություն հաստատելու համար ևս 5-7 տարի կպահանջվի։ Սակայն փոքր հատվածի՝ 42 կիլոմետրի վրա, սակագնային շահույթը Հայաստանի համար փոքր կլինի։ Հետևաբար, նրանց համար կարևոր է բացել երկաթուղու Շիրակ-Կարս հատվածը, ապա՝ Ադրբեջանի ուղղությամբ, որպեսզի Հայաստանը դառնա տարանցիկ երկիր։ Հետևաբար, կարծում եմ, որ միայն Զանգեզուրի միջանցքի վրա կենտրոնանալը սխալ է։ Հետևաբար, եթե Հայաստանում բացվեն ևս երկու երկաթուղային տրանսպորտային միջանցքներ, գումարած ևս երեք ճանապարհային միջանցքներ, այս հինգ միջանցքները կոգեշնչեն Զանգեզուրի միջանցքով տարանցումը։

Կվերաուղղորդվե՞ն արդյոք որոշակի բեռնափոխադրումներ վրացական հատվածից։ Հայաստանում հանքարդյունաբերությունը բեռների հիմնական աղբյուր է, որը ձգվում է դեպի Չինաստան։ Զանգեզուրի մոլիբդենի գործարանը տարեկան մշակում է մոտ 250,000 տոննա բեռ, որը ներկայումս տեղափոխվում է մեր՝ վրացական նավահանգիստներով։

Բայց գործարանն ինքնին գտնվում է Զանգեզուրի միջանցքի մոտ։ Երբ այս միջանցքը բացվի, այս բեռը կբեռնափոխադրվի՞ վրացական նավահանգիստներով։

- Եթե այս միջանցքը բացվի, Իջևանից դեպի Ադրբեջանի Ղազախ երկաթուղին իսկապես կբացվի, ինչպես Մինվալը զգուշացրել էր իր վերջին հրապարակման մեջ, եթե այս տրանսպորտային միջանցքները բացվեն, որքա՞ն կկորցնի Վրաստանը։

Այո, կբացվի։ Ես չեմ կարծում, որ դրանք փոխշահավետ կլինեն։

Եթե դիտարկենք Չինաստանից մեր նավահանգիստներ տանող միջանցքները, կարող ենք ասել, որ դրանք փոխշահավետ կլինեն։ Բայց եթե նեղացնենք այս տարածքը՝ Ադրբեջանից մեր նավահանգիստներ, ապա, իհարկե, դրանք մրցունակ կլինեն։ Բայց պետք է ավելացնեմ, որ այս հարցի վերաբերյալ անհրաժեշտ է մանրամասն ուսումնասիրություն։ Ես որոշ հաշվարկներ ունեմ, բայց դրանք, այսպես ասած, մանրամասն չեն։ Մեկուկեսից մինչև երկու միլիոն տոննա բեռնափոխադրումներ կշեղվեն վրացական հատվածից դեպի Զանգեզուրի միջանցք։ Պատկերացրեք, օրինակ, նավթի հոսքերը՝ մոտ կես միլիոն տոննա, որոնք վրացական նավահանգիստներից գնում են դեպի Հայաստան։ Այս հոսքերը մեր նավահանգիստներից դուրս են եկել վերջին 15-20 տարիների ընթացքում։ Պատկերացրեք, եթե նոր միջանցք բացվի, դրանք կարող են ազատորեն շարժվել Ադրբեջանից դեպի Հայաստան։

-Եվ, ի դեպ, արդյո՞ք Բաքու-Թբիլիսի-Կարս մայրուղին հատկապես լուրջ խնդիրների կհանդիպի, եթե Շիրակ-Կարսը բացվի։

-Եթե մենք ներգրավենք բեռնափոխադրումներ, Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը կգտնի իր տեղը բեռնափոխադրումների առումով։ Բայց կարծում եմ, որ այստեղ նույնպես կլինի լուրջ մրցակցություն։

Թարգմանությունը՝ Top-News.am-ի