Грузии напомнили о Зангезурском коридоре

Азербайджан продолжает критиковать тарифную политику Грузии. Издание «Минвал», которое уже высказывало недовольство логистическими услугами Тбилиси, опубликовало статью, в которой предупредило Грузию о возможности возобновления прямого железнодорожного сообщения с Арменией в случае продолжения нынешней тарифной политики Тбилиси. Объективное от субъективного и политическое от экономического в этом кризисе отделяем с директором Центра исследования транспортного коридора Паатой Цагареишвили.

— Давайте начнем с экономики. Вот поезд идет из Азербайджана в Армению, проходит через Гардабани. Что с ним происходит дальше в Грузии?

— Он идет из Гардабани по направлению в Тбилиси. Представьте себе маленький крюк, и потом уже, 15-20 километров, не доезжая из Тбилиси, в Рустави поворачивает где-то 90 градусов и направляется на Садахло на границе с Арменией. Но здесь нужно отметить, что на маленьких расстояниях тариф гораздо больше, чем на транзитных расстояниях. Хотя это тоже были транзитные перевозки. Но тарифы кратно больше, чем допустим, на азербайджанской железной дороге до Марнеули. Происходит это так: экспедитор с азербайджанской железной дороги попросил экспедитора с грузинской стороны представить тариф. И экспедитор с грузинской стороны предъявил такой тариф – кратно увеличенный. Этим и воспользовалась азербайджанская сторона и дала такой ход событиям. Но вы знаете, что уже на другой день с помощью премьера Грузии все эти проблемы были как-то наладены.

Я думаю, вы знаете, что до этого пшеницу перевозили через Азербайджан на армянскую железную дорогу. И там никаких проблем не было.

Но здесь я думаю, надо рассмотреть инфраструктуру Азербайджана и Грузии. Азербайджан обновляет свою железную дорогу, там уже контактные сети изменены, подвижной состав, новые локомотивные хозяйства, все обновляется в Азербайджане. Также новые логистические центры в Аляте, в Баку, новые паромные переправы. Все это в совокупности дает новый импульс азербайджанской транспортной системы. В этом отношении синхронизация нарушается с грузинской стороны. Мы не имеем пока таких оборотов по увеличению подвижного состава, по реконструкции и капитального ремонта путей и автодорог. Мы пока отстаём. Суть в нарушении синхронизации инфраструктурных проектов. Поэтому, я думаю, здесь была какая-то политическая подоплека. И этот вопрос как бы был поднят с азербайджанской стороны. Чтобы те деньги, которые вкладываются через 5-7 лет окупились. Мы имеем определенный пример - железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, в которую азербайджанская сторона вложила где-то 800 миллионов долларов. Я могу назвать цифры. В последний год пропускная способность этой железной дороги где-то в 5 миллионов тонн была использована процентов на 10.

— Почему? Проблемы инфраструктурные или нечего возить?

— Проблем очень много. Во-первых, привлечение грузопотока. Изначально азербайджанская и турецкая стороны думали привлечь, допустим, очень большие объемы пшеницы. Пшеница перевозится в специальном подвижном составе. Его нельзя использовать для других грузов. На границе Грузии и Турции должны менять колесные пары. Потом в Карсе, это турецкая сторона, в логистическом центре Карса освобождается от груза, потом обратно его отправляют, снова смена колес. То есть происходит в одном обороте двухразовая смена колесных пар, а это где-то 500 долларов. Поэтому на сегодняшний день рассматривается другой вариант - существует такая конструкция пути, где четыре рельса сужены в одно пространство. В Балтии так делают, в Чопе используются такие системы. Можно отправить подвижной состав, не меняя колесные пары. В таком случае это было бы прибыльное предприятие.

Трудные климатические условия. С ноября до мая там снежные заносы, буря и прочее. И эта железная дорога была построена еще до проекта «коридора Трампа».

— Вернемся к тарифам. Почему вообще возник вопрос о тарифах по провозу нефтепродуктов через Грузию, если система тарифов давно существует? Она всегда вызывала у Баку некоторые нарекания, но тем не менее она есть. Почему снова нужно было обсуждать этот вопрос?

— Я допускаю, что здесь есть один каверзный вопрос. Все железные дороги, в том числе и германская Deutsche Bahn, имеют свои дочерние предприятия. Дочерние предприятия по-разному взаимосвязаны, иногда основываясь на рыночных отношениях. Допустим, азербайджанская железная дорога имеет свое дочернее предприятие Adu Express, у которого есть монопольный тариф. Не исключено, что и в грузинской железной дороге такими тарифами пользуются определенные экспедиторы, - привилегированные экспедиторы. И, может быть, предъявлен был такой тариф, поэтому вот этот сыр-бор вышел из семьи и принял такой оборот. И азербайджанская сторона дала этому ход, чтобы как-то дать понять нашему правительству, что надо как-то воздействовать на свою инфраструктуру. И вот эта подоплека была использована, я думаю, под этим соусом. С другой стороны если наша железная дорога попросит тариф, выйдет такая же ситуация.

— Вы несколько раз использовали слово «использовала». У меня тоже есть ощущение, что речь идет не столько об этой конкретной перевозке, сколько о том, что Азербайджан высказывает недовольство вообще системой тарифов. Грузия ведь пользовалась своим монопольным положением точно так же в отношении Армении. Нет ли здесь попытки напомнить Грузии о том, что она перестанет, возможно, быть монополистом и это начало какой-то другой, уже более политической игры?

— Конечно, существовала и существует такая политика. В направлении Армении грузинская сторона предъявляет другие тарифы - в два раза выше, чем Азербайджану. Но грузопотоки с армянской стороны ниже, там миллиона тонн не превышает грузопоток. Но лет десять назад было решено, что раз мы все члены ВТО, ущемления в тарифах не должно быть, и они должны рассчитываться по одной системе. Но сегодня этот вопрос остается открытым.

Но мы должны учитывать техническое состояние и то, что горный участок грузинской железной дороги не дает возможности, допустим, уменьшить тариф. Если сравнить участки азербайджанской или казахской железной дороги и грузинской железной дороги, себестоимость разная. Поэтому разница тарифов, я имею в виду, на одном километре, себестоимость на одном километре на грузинской железной дороге намного выше. В два с половиной раза выше себестоимость.

— Я так понимаю, что здесь еще играет роль недостаточная модернизация?

— Да, требуется обновить подвижной состав и локомотивное хозяйство. На сегодняшний день есть определенные сдвиги. Вместо ремонта локомотивов в России грузинская сторона выбрала французскую компанию, и здесь идут предтендерные мероприятия. Но что касается подвижного состава, вагонного хозяйства, самой железной дороги, я бы так сказал, что грузинская железная дорога в инвестиционном плане не привлекательная бизнес-единица. Рейтинг на уровне BB-. Низкий рейтинг. По этому рейтингу не то что из европейских стран – никто из инвесторов не зайдёт в грузинскую железную дорогу. Поэтому грузинская железная дорога, не имея финансовых средств, не может делать капитальные вложения. Надо выходить из этого тупика и провести новые реформы по железной дороге. Существует европейская модель и американская модель. Я придерживаюсь европейской модели, когда инфраструктура остается в руках государства, а перевозки - уже частный сектор. Эта процедура, которая, я думаю, может занять 5-7 лет, но это даст импульс, чтобы финансовые средства были вложены в железную дорогу.

— Но ведь Азербайджан высказывает недовольство не только железнодорожными тарифами, но и вообще всей грузинской логистикой, хоть проблемы были всегда. Почему такое планомерное наступление предпринял Баку именно сейчас?

— В недавнем прошлом, примерно 5 лет тому назад, такие же претензии были к Азербайджану и с нашей стороны, когда наши автотранспортные средства заходили в азербайджанское пространство, там была прямо, скажем, обдираловка и разные черные заторы, так сказать. И тем более на паромных переправах, когда неделями стоят наши транспортные средства. И здесь еще и заторы финансовые, и повышенные тарифы на этой переправе, остановки и прочее-прочее, как с азербайджанской стороны, так и с другой, с казахстанской стороны.

— Это системные вещи или какие-то субъективно-политические?

— Больше системные. Но водители воспринимают это специальные барьеры.

— Но сейчас в азербайджанских публикациях явно намекается на альтернативы через Армению. Насколько эти намеки актуальны, насколько важным может быть этот аргумент того Зангезурского коридора, или «коридора Трампа» в полемике с Грузией?

— Пока его не существует. Если взять железнодорожную составляющую, где-то 5-7 лет еще понадобится для того, чтобы сделать такое сквозное движение. Но на маленьком участке – 42 километра - тарифные прибыли будут малы для Армении. Поэтому для них важно открытие Гюмри-Карс, участка железной дороги, потом по направлению Азербайджана, чтобы Армения стала транзитной страной. Поэтому делать упор только на Зангезурский коридор, я думаю, неправильно. Поэтому если откроется на территории Армении еще два транспортных железнодорожных коридора, плюс еще три автомобильных коридора, в совокупности вот эти пять коридоров дадут вдохновение для транзита через Зангезурский коридор.

Будут ли перенаправляться с грузинского участка определенные грузопотоки? В Армении горнодобывающаяся промышленность – это ударная номенклатура грузов, которые тяготеют к Китаю. Зангезурский молибденовый комбинат в год разрабатывает где-то 250 тысяч тонн груза, который на сегодняшний день отправляется через наши грузинские порты.

Но сам комбинат расположен поблизости самого Зангезурского коридора. Когда этот коридор откроется, не будут же этот груз через грузинские порты доставлять?

— Если заработает этот коридор, заработает, действительно, железная дорога из Иджевана в азербайджанский Казах, как предупредил «Минвал» в своей очередной публикации, если заработают вот эти нормальные автомобильные коридоры, сколько Грузия потеряет?

— Да, потеряет. Я думаю, что это не будут взаимозаполняющие коридоры.

Если рассмотреть створ коридоров, начиная с Китая до наших портов, то можно сказать, что они будут взаимозаполняемы. Но если вот сузить этот створ, рассмотреть его от Азербайджана до наших портов, то здесь, конечно, они будут конкурентными. Но я должен добавить, что детальное изыскание требуется по этому вопросу. Определенные расчеты у меня тоже есть, но, так сказать, не детальные. Где-то в пределах полтора-двух миллионов тонн грузопотоков будут переброшены с грузинского участка на Зангезурский коридор. Представьте, вот нефтяные потоки, это где-то полмиллиона тонн идут с грузинских портов в направлении Армении. Эти потоки уже в пределах последних 15-20 лет отправляются из наших портов. Представьте, при открытии нового коридора они свободно могут отправляться из Азербайджана в Армению.

— И, кстати, совсем серьезные проблемы будут у дороги Баку-Тбилиси-Карс – если откроется Гюмри-Карс?

— Если привлечь грузопотоки, то Баку-Тбилиси-Карс найдет свой сегмент касательно грузопотоков. Но, я думаю, здесь тоже будет жесткая конкуренция.

ekhokavkaza.com